曾几何时，随着国际商务及消闲旅游的普及，航空公司是有数最赚钱的行业之一，然而从上世纪90年代初开始，这个曾被视为"可生金蛋"的行业却迭遇困难，先是中东危机令石油价格上涨，继而全球经济的周期性调整令商务旅游受到影响，接下来数年前的911事件、国际战乱、非典疫症、以及最近的东南亚海啸，更是令旅游业受到接二连三的打击，航空公司蓦然发觉它们的行业竟是如此脆弱。

　　航空公司对开源节流有心无力

　　要维持企业的盈利水平，开源及节流是唯一的途径，但航空公司现今的为难之处就是它在开源及节流方面都是颇为被动的。

　　客运及货运是航空公司的主要收入来源，近年全球航空客运的收费趋势是不断下调，尽管根据总部设在日内瓦的国际机场协会的预测，全球乘客数量预计将以每年4%的速度增长，到2020年将达到大约每年70亿人次，然而由于市场供过于求、航空公司间的竞争、以及消费者已经习惯优惠价格，所以航空公司能大幅度调高客运收费的机会很低。

　　事实上，目前航空业中也是以提供廉价航空服务的公司当道，就以亚洲地区为例，近期瞄准这块市场而应运而生的航空公司便包括新加坡的老虎航空、马来西亚的Airasia、澳大利亚的Virgin Blue和鹰扬航空等公司。

　　开源机会欠缺，航空公司自然希望在节流方面多下功夫，燃油费、飞机维修保养成本、员工开支及机场使用费是航空公司的最大笔运营开支，航空公司能调控燃油费及飞机维修保养成本的余地不是很多，至于员工开支方面，欧美国家的工会势力强大，航空公司管理层要求机师、服务员等人员调整薪酬并不容易。例如香港特别行政区高等法院在3月初作出裁定，国泰航空公司在1999年单方面冻结空中服务员每年自动获得的增薪点是违反雇佣合约，国泰三名空中服务员获胜诉。国泰的空中服务员工会已经表示将代表4,000名现职及已离职的员工向资方追讨薪酬，估计高达3.5亿港币。

　　航空公司剩下来比较有谈判筹码的部分就是机场使用费。Unisys公司机场业务部门主管Urs von Euw便指出，低成本航空公司经常采用货比三家的谈判策略，它们会对数家机场说："我们每天有六个使用737客机的航班，平均载客人数为100人，把你们的最低价格报给我。"然后它们选择与最低报价的机场合作。

　　就是因为航空公司的议价意愿及能力越来越大，这大幅度影响了机场的运营情况，根据国际机场协会进行的一次调查显示，机场的全球总运营毛利从2001年的27.9%下降到2004年中期的19.3%，而同期的利润净额也从14.5%下降到6.8%。

　　航空公司与机场唇齿相依

　　事实上，机场的客户就是航空公司，如果航空公司因为经营困难导致倒闭或减少航班，机场的运营收入也会直接受到影响，因此就算航空公司不采取"货比三家、价底者得"的压迫手段，机场也应该设法在不影响其盈利水平及乘客服务质量的情况下协助降低机场使用费，为机场、航空公司及乘客做出一个"三赢"的局面。

　　根据统计数据显示，中国目前有133个民用航空定期航班通航机场，它们在2004年共完成旅客吞吐量24193.5万人次，比上年增加38.8%，飞机起降架次为266.6万架次，比上年增长25.8%，如果我国机场能为航空公司降低其机场使用费用，节省下来的金额将是非常可观的。

　　机场能达到上述目的的途径只有一个，就是采用高新技术革新其运营，令它具备更大的灵活性。例如在美国市场，某家航空公司通常对机场的候机厅某部分拥有很强的控制权，长时期占用，使得机场难以根据需求变化做出调整。

　　对灵活性的需求使人们对"公用"基础架构的兴趣不断上升，这种方法在欧洲已被广泛采用。它的理念是：让机场通过集中方式运营整个基础架构，而不是让各家航空公司运行不同的专用系统、设备和设施。由于拥有公用的基础架构，机场能够迅速地调度资源以满足需求。

　　譬如它们可以让不同的航空公司在不同时间使用同一登机台。总部设在波士顿的Yankee & Associates咨询公司主管Tod Yankee表示："通过采用公用设施和系统，机场能够根据需求分配航空公司，而不是限制航空公司必须使用固定的设施，无论它们是否能够高效地利用这些资源。"

　　Urs von Euw表示："这里的关键词是利用率。如果你能提高登机台的利用率，就能处理更多的乘客。如果你能提高登机口的利用率，就能拥有更大的容量。"尽管每个机场的情况各不相同。但一般来说，如果能够将平均的员工利用率从50%提高到60%，机场就能将利润提高将近15%。

　　随着灵活性的提高，机场能够逐渐实现机场服务的解捆，从而向航空公司提供一个服务菜单，而不是千篇一律的单一服务。在这种情况下，航空公司可以选择服务，并且只需为所需的服务付费，从而降低成本。这种方法还使机场能够取消需求较少的服务，从而简化运营。